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埃弗里特(美联社)——当其他企业家推动技术的前沿，把富有的游客带到太空时，斯托克顿·拉什看到了探索另一个前沿的新机会:深海。
他在2009年创立的“海洋之门”公司，不仅寻求通过将富有的冒险家带到泰坦尼克号残骸等地点来获利，而且还希望帮助科学家和研究人员解开海洋之谜，让他们比以往任何时候都更容易进入海底——乘坐的船只将打破潜水器开发的界限。
“我创业的原因之一是，我不明白为什么我们要花1000倍于我们自己的钱去探索太空……拉什去年在西雅图科技新闻网站GeekWire举办的一次会议上说。“没有通往深海的私人通道，但那里有很多生命有待发现。”
据报道，上周日晚，海洋之门的新型潜水器“泰坦”号在纽芬兰海域逾期未归，拉什和其他四人在船上，引发了一场绝望的国际搜索。周三，一架加拿大飞机在该海域探测到水下噪音，在人们担心这艘船的氧气含量之际，这给人们带来了一线希望。
这是该公司第三次对泰坦尼克号进行年度考察。泰坦尼克号于1912年撞上冰山沉没，当时船上约2200名乘客和船员中只有700人幸存，其余全部遇难。
据“海洋之门”公司网站介绍，拉什曾是麦克唐纳·道格拉斯公司F-15战斗机项目的试飞工程师，在创立“海洋之门”之前，他在航空航天和科技初创企业方面有着丰富的经验。
拉什于1984年从普林斯顿大学(Princeton University)获得航空航天工程学位，并于1989年从加州大学(University of California)获得工商管理硕士学位。在此之前，他曾在美国联合航空公司喷气机培训学院(United Airlines Jet Training Institute)获得机长资格。他继续监督商业投资，包括在西雅图BlueView Technologies的董事会任职，并担任Remote Control Technology的董事长。
拉什看到了一种利用材料科学的进步来制造一种新型潜艇的方法，这种潜艇将是长方形的，而不是球形的，由碳纤维制成，他说碳纤维比钛有更好的强度与浮力比。这种设计将能载5人，给科学家和深海探险者提供更大的空间——世界上为数不多的私人潜艇最多只能载2到3人。
拉什说，大多数研究潜艇还需要巨大的支援船，而且成本效益不高。“海洋之门”背后的部分想法是通过高端探险旅游、为石油和天然气行业勘探或测绘、或检查桥梁或船体来抵消深海研究的成本。
他在2017年告诉华盛顿埃弗雷特的《每日先驱报》，他和其他投资者向海洋之门投入了数千万美元。该公司位于埃弗雷特的一个工业海洋园区，靠近波音公司的工厂和专门使用钛和碳纤维的航空航天公司。
海洋之门公司在2009年获得了第一艘潜水器，2012年获得了第二艘，并将其重建为“独眼巨人1号”，这是泰坦号的工作原型，可以下潜500米(1640英尺)。独眼巨人1号已经进行了几十次训练和研究潜水——包括和嘻哈艺术家麦克勒莫尔一起在普吉特海湾寻找难以捉摸的六鳃鲨鱼——这有助于为泰坦的发展提供信息。
2018年9月，拉什驾驶独眼巨人1号与研究人员和科学家一起在华盛顿圣胡安群岛进行了一次探险。这次考察包括在五天内下潜七次，观察深海红海胆的进食策略，记录太平洋沙刺鱼的栖息地，并评估科学拖网捕鱼对生态系统的可能影响。
周二，为这次探险提供资金的环保组织海洋海洋协会(SeaDoc Society)在Facebook上发帖称，“如果没有海洋之门的潜水技术和他们的专业团队，这项研究是不可能完成的。”
华盛顿大学的研究生亚历克斯·洛威在海洋之门网站上发布的一段视频中回忆道，他和船上的其他人在潜水六分钟后就在284米(931.7英尺)深的地方看到了红海胆，这是他们以前观察到的深度的两倍多。
“任务在六分钟内就完成了，”洛说。
该公司的慈善机构“海洋之门基金会”为深海勘探、海洋科学研究和航海考古提供了支持。2016年，潜水者在以色列海域发现了一艘古罗马商船的残骸，之后，海洋之门为3D测绘机器人原型的测试提供了便利，这些机器人可以为沉船现场的虚拟现实体验生成图像。
保护国际(Conservation International)前执行副总裁兼首席科学家格雷格·斯通(Greg Stone)是拉什的朋友，他说，有必要在研究潜水器方面取得进展。
“这就是他前进的方向。我喜欢他要去的地方，”斯通说。
但是，他补充说，拉什“遇到了很多边境人遇到的问题。那就是他走在了法规的前面。”
在西雅图科技会议上的演讲中，拉什描述了各种潜艇安全计划是如何“在规章制度上超越了最高水平”，但他们没有碳纤维的经验。
“我记得他告诉我，他们没有任何方法来评估他的设计，尽管从工程的角度来看，他们是在纸上工作的，他一遍又一遍地测试，”斯通说。
有一次，拉什把泰坦号船体的1 / 3模型带到华盛顿大学的一个实验室，在那里他可以在极端压力下测试它能承受多大的压力。他说，测试只能在晚上进行，其他人都不在，当船体最终内爆时，它震动了整个建筑，炸毁了实验室的压力传感器，拉什不得不更换它们。
但是，这次测试验证了OceanGate公司通过使用敏感的声学监测来检测船体缺陷的方法，这种方法可以检测到船体在压力下受力时的裂纹和爆裂声。泰坦有一个5英寸厚(12.7厘米厚)的碳纤维船体，设计用于下降4000米。
并非所有人都同意这种做法。海洋之门的海洋运营主管大卫·洛里奇在2018年的一项诉讼中写道，它可能会让乘客面临“潜在的极端危险”。
“这种类型的声学分析只能显示部件即将失效的时间——通常是在内爆前几毫秒——并且在对船体施加压力之前无法检测到任何现有的缺陷，”他的错误终止索赔称。
然而，该公司表示，Lochridge“不是工程师，也没有被雇用或要求在泰坦上执行工程服务。”
拉什在西雅图科技会议上描述了他把一个原型机带到4000米深的地方，结果却通过声音监测证明它不声音的令人不安的经历。在第二次尝试后，该公司放弃了由一家船舶制造商建造的原型机，并与一家航空供应商建造了另一个原型机。
在2018年的一封信中，由海洋工程师、技术专家、政策制定者和教育工作者组成的专业团体海洋技术协会(Marine Technology Society)向拉什抱怨说，为了保护乘客，“海洋之门”应该在下水前将其原型提交给第三方专家监督的测试。
拉什在去年的演讲中说:“我学到的一件事是，当你在框框之外时，真的很难知道你在框框之外有多远。”“我们当时离得很远。”