今天早上，在南布朗克斯的莫特黑文社区，数以万计的纽约人——其中95%以上是有色人种——醒来后呼吸着浓重的汽车尾气。每天都有数百辆卡车从这里经过，往返于巨大的食品配送中心亨特角农产品市场(Hunts Point Produce Market)，以及附近的其他仓库、运输设施和废物转运站。
这个社区有时被称为“哮喘巷”，这里的空气污染是全国最严重的，居民不仅因柴油烟雾和其他污染物而患肺病和中风的风险增加，而且患哮喘的风险也在增加。2015年，莫特黑文和邻近的梅尔罗斯在纽约市5至14岁儿童中哮喘住院率最高。
莫特黑文并不是个例:在全国主要高速公路、港口和仓库区的阴影下，有数百个这样的社区，在美国，有超过4500万人居住在距离主要交通设施或道路300英尺的范围内，这些交通设施或道路使他们暴露在潜在危险水平的污染中。
拜登总统在上任的第一周就发布了一项行政命令，承诺应对气候危机，“追究污染者的责任”，并“在美国各地的社区实现环境正义”，正是因为有这样的社区，其遭受的苦难与附近往往较富裕的社区严重不成比例。它标志着一个重要的承诺，并在4月份的另一项行政命令中得到重申，承诺“更好地保护负担过重的社区免受污染和环境危害”。
为了实现这些承诺，美国环境保护署(Environmental Protection Agency)在4月份提出了一项新规定，要求从2027年车型开始，减少制造和销售的卡车的温室气体排放。这是一项至关重要的举措，因为卡车和其他重型车辆的排放量占美国公路运输相关排放量的近30%。其目标是创造条件，确保到2032年，在美国销售的新重型卡车中有四分之一是电动的。
但这项规定太弱了:它将使美国远远落后于其他国家，甚至落后于加利福尼亚州。加州的卡车制造商已经同意接受一项计划，到2036年禁止销售新的大型柴油卡车。
奥巴马政府仍有时间修改拟议的规则，使其与加州的标准保持一致，履行拜登的承诺，并显著改善数百万美国人的健康和生活质量。但到目前为止，他的政府似乎对达成协议感到紧张。
卡车运输业极力反对这项拟议中的规定。尽管沃尔沃(Volvo)和戴姆勒(Daimler)等公司以及卡车和发动机制造商协会(Truck and Engine Manufacturers Association)等行业协会公开支持清洁卡车政策，但它们称这一政策“不可行”、“不现实、不可能实现”，并威胁称，它们的“客户不会购买零排放卡车”。反对者还错误地声称，与加州标准一致的规定将推高商品价格，从而伤害消费者。事实上，电动卡车的运营成本较低，维护需求较少，而且不受燃料价格波动的影响。在车辆的使用寿命内，一辆新的电动送货卡车的成本比一辆柴油卡车低34%。
距离大选还有不到一年的时间，拜登团队可能会对摇摆不定的选民如何解读该行业的阻力感到敏感。一些新闻报道错误地将该规定描绘成迫使货运公司迅速购买新的电动卡车的命令。也许是嗅到了危险，众议院本月早些时候通过了《汽车零售选择法案》(Choice in Automobile Retail Sales Act)，该法案将禁止epa发布根据发动机类型限制新车供应的排放规定。尽管大型卡车制造商今年夏天同意在加州(美国最大的市场)停止销售柴油大卡车，但加州卡车运输协会(California Trucking Association)已提起诉讼，要求阻止将于2024年1月1日生效的加州清洁卡车规定。
卡车制造商确实有理由担心电动汽车充电基础设施的缺乏，充电基础设施的安装速度以及卡车充电的速度。当然，要准备好所需的基础设施还有很多工作要做。但最近的研究表明，卡车实际上需要的基础设施远比之前估计的要少。我们不需要所有地方的充电基础设施。相反，通过首先在特定的中心和走廊集中收费，并从那里发展，全国网络可以发展到满足需求。
更重要的是，第一批上路的零排放卡车将不会是长途运输的大型卡车:它们将是在一个基地过夜充电的区域服务和送货卡车。对于重型卡车，在货运枢纽和主要走廊沿线规划或正在建设收费广场。卡车司机可能很快就能在30分钟内给汽车充电，这和他们停车休息的时间一样长。
在大选年到来之际，制定一项强有力的最终规则不应该让人觉得是一项艰巨的任务。81名国会议员以及代表数百万人的健康和环境组织呼吁制定更严格的标准。参议院环境和公共工程委员会主席汤姆·卡珀、亚历克斯·帕迪拉和其他13名参议员概述了联邦资金如何用于建设卡车充电基础设施，战略重点放在关键港口和社区。
制造商已经开始生产清洁卡车。加州的标准比计划提前了几年，其他10个州也采用了非常相似的标准。
拜登政府必须采取我认为是他在总统任期内所能采取的最重要的措施来纠正环境不公正。如果它能鼓起勇气，这是非常可能的。
Andrea Marpillero-Colomina是绿色拉丁美洲的城市规划师，是新学院的教员，也是交通部交通公平咨询委员会的成员。
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